Из истории строительства ЛВРЗ

После завершения строительства Транссибирской железнодорожной магистрали встал вопрос о ремонте подвижного состава. Мелкий ремонт проводили в железнодорожных депо, однако капитальный ремонт требовал строительства крупных железнодорожных мастерских.
Еще в 1904 году инженер Лисневский предложил перенести ремонтные мастерские из Читы в Верхнеудинск. Мастерские предполагалось построить за железнодорожной станцией. Из-за начавшейся русско-японской войны перевод мастерских не был осуществлён. В 1911 году комиссия во главе с министром путей сообщения Рухловым приняла решение построить ремонтные мастерские в Верхнеудинске. Тогда было выбрано место строительства около Продмага площадью 52 десятины. Город бесплатно выделял землю. К 1914 году был готов проект его строительства, но городской голова И.В. Титов потребовал от министерства построить водокачку для города. Начались согласования, а потом Первая мировая война и мастерские не были построены.
В начале 1920-х гг. на Нижней Березовке действовал небольшой чугуно-литейный завод и основная часть её изделий шла на нужды Верхнеудинского депо. В феврале 1927 года Народный комиссариат путей сообщения СССР начал выбор места для строительства главных железнодорожных мастерских для Забайкалья и Дальнего Востока. Предполагалась, что мощность мастерских составит 150-200 капитального ремонта паровозов в год. Выбор был между Верхнеудинском, Читой или Свободным. Было подсчитано, что для работы главных железнодорожных мастерских потребуется три тысячи квалифицированных рабочих («Бурят-Монгольская правда», 1927 г., №84). 
Уже тогда в октябре 1928 года в железнодорожных мастерских Верхнеудинска ремонтировались паровозы серии К («кукушка» 1907-1914 годов выпуска) и Ов («овечка») («Бурят-Монгольская правда», 1928 г., №233).
В декабре 1928 года Народный комиссариат путей сообщения СССР выделил 810 тысяч рублей на благоустройство железнодорожной станции Верхнеудинск – сортировочная, ибо ежедневно на станцию прибывало 210-220 вагонов с грузами и порожних. А на станции формировались маршрутные поезда. Так как станция была плохо оборудована, это приводило к образованию пробок из поездов («Бурят-Монгольская правда», 1928 г., №292). 
После определения места строительства 2 июля 1932 года Совет Труда и Обороны СССР принял декрет №640 о строительстве в г. Верхнеудинске паровозо-вагоноремонтного завода (ПВРЗ), «рассчитанного на ремонт 1200 паровозов и выпуск 14000 вагонов в год». 3 июля того же года началось строительство и 23 августа заложен фундамент первого цеха – ремонтно-механического. Осенью закладываются фундаменты цехов первой очереди, а уже 1 июня 1934 г. сдают в эксплуатацию основной цех – был принят на ремонт первый паровоз серии ЕН №0524 (паровоз был выпущен из ремонта 24 июня) («Бурят-Монгольская правда», 1934 г., 3 июня, с. 4). Начальником строительства ПВРЗ был назначен инженер С.М. Иванов (в начале 1936 г. награждён орденом Ленина), главным инженером Ф.П. Геринг. Ранее С.М. Иванов руководил строительством Турксиба. 
В целях пропаганды, а также для освещения хода строительства 18 августа 1932 года вышел первый номер многотиражной газеты «Гигант Бурятии» (ныне «Локомотив»).
Из рапорта управления строительства Верхнеудинского паровозо-вагоноремонтного завода партийно-советским организациям 12 ноября 1932 года: «О ходе строительства. По постановлению партии и правительства Союза Советских Социалистических Республик Управление строительством Бурремзавода приступило с 3 июля 1932 года к подготовительным работам строительства гиганта Бурятии паровозо-вагоноремонтного завода.
К XV годовщине Октябрьской революции проделано следующее: полностью произведены все геотопографические работы, полностью закончены все геоисследовательские работы (шурфование и бурение), построено 15 км широколинейных и узкоколейных путей и веток. Построены : 2 цементных пакгауза, хлебопекарня , 2 столовые, универмаг, амбулатория, овощехранилище, 25 бараков, материальный склад, лесопильный завод на одну раму и др. Строятся: столовая, 17 бараков, лесопильный завод на 2 рамы, овощехранилище, зимнее водоснабжение, пожарное депо и др.». 
В подготовительных земляных работах на строительстве ПВРЗ принимали принудительное участие и буряты, в основном из семей «кулаков» и жён «врагов народа». В музее истории ЛВРЗ имелась фотография первостроителей буряток (среди них и моя бабушка по материнской линии). В целях запугивания непокорных и пытающихся совершить побег, применяли и расстрелы. Так, при строительстве в 1932-1933 гг. дома ИТР на Комсомольской улице (№39) были обнаружены трупы в дэгэлах со связанными руками. По устным свидетельствам очевидцев трупы были перезахоронены тогда же в ближайшем овраге.
В конце 1932 года на строительство ПВРЗ из центральных районов страны приехало 4828 человек. В целях подготовки квалифицированных кадров в Верхнеудинске открыт железнодорожный техникум, а в 1933 году открыто ФЗУ.
1 июня 1934 года состоялось вступление в строй Верхнеудинского паровозо-вагонного ремонтного завода. Из статьи: «…С утра в подчищенный цех со свеже настланными полами у кочегарных ям стекались группы строителей, монтажников, празднично разодетых. Тут же заканчивала свой рабочий день бригада укладчиков пути… В 10 часов в цех входит паровоз… На передней площадке паровоза – треугольник: начальник строительства тов. Иванов, парторг тов. Майоров и председатель постройкома тов. Калинников. Красная лента разорвана. Первый паровоз ЕН-0524 стал на ремонт» («Бурят-Монгольская правда», 1934 г., 3 июня, с. 4). В том же году по проекту архитекторов П.Т. Фабристова и Н.А. Шматько началось строительство Дворца культуры паровозовагоноремонтного завода, которое закончилось в 1938 г. 
В начале 1937 года на территории ПВРЗ под промышленную нагрузку встала теплоэлектростанция (ТЭЦ), строительство которой еще началось в 1934 г. Мощность ТЭЦ составила 39 тыс. кВт.
В октябре 1938 года правительственной комиссией был подписан акт о приемке ПВРЗ в строй действующих предприятий. Сейчас ГУП «Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод» - филиал ОАО «Желдорреммаш».
Анатолий Жалсараев, краевед